“ஏன் பரந்தூர் தேர்வானது? மீனம்பாக்கத்தை ஏன் மேலும் விரிவாக்க முடியவில்லை?” — சென்னை விமான நிலையத்தின் எதிர்காலத்தை தீர்மானிக்கும் பெரும் கேள்வி
சிறப்பு ஆய்வுக் கட்டுரை
எழுதியவர்: சமரன்
Founding Editor, Jananaayakan.com
சென்னைக்கு இரண்டாவது சர்வதேச விமான நிலையம் தேவையா? தற்போதுள்ள மீனம்பாக்கம் விமான நிலையத்தையே மேலும் விரிவுபடுத்த முடியாதா? அப்படியென்றால் கடந்த ஆட்சியில் பரந்தூர் ஏன் தேர்வு செய்யப்பட்டது? இப்போது அந்தத் திட்டத்தையே புதிய தமிழக அரசு ஏன் கைவிட்டுள்ளது?
RelatedPosts
தமிழகத்தின் உள்கட்டமைப்பு, தொழில் முதலீடு, விமானப் போக்குவரத்து மற்றும் அரசியல் ஆகிய நான்கு தளங்களையும் ஒரே நேரத்தில் தொடும் முக்கியமான கேள்விகளாக இவை மாறியுள்ளன.
மீனம்பாக்கத்தின் அடிப்படை பிரச்சினை என்ன?
சென்னை சர்வதேச விமான நிலையம் நகரத்திற்குள் அமைந்திருப்பது பயணிகளுக்கு மிகப்பெரிய வசதி. மெட்ரோ, புறநகர் ரயில், ஜிஎஸ்டி சாலை உள்ளிட்ட போக்குவரத்து வசதிகளுடன் இணைந்திருப்பதும் அதன் முக்கிய பலம்.
ஆனால் அதே நகர்ப்புற அமைப்பே அதன் எதிர்கால விரிவாக்கத்திற்கு மிகப்பெரிய தடையாகவும் உள்ளது.
மத்திய சிவில் விமானப் போக்குவரத்து அமைச்சகம் 2022-ல் நாடாளுமன்றத்தில் அளித்த பதிலில், தற்போதைய சென்னை விமான நிலையத்திற்கு இடப்பற்றாக்குறை இருப்பதை அதிகாரப்பூர்வமாக குறிப்பிட்டது. AAI மேற்கொண்ட நவீனமயமாக்கல் மற்றும் விரிவாக்கத்தின் மூலம் அதன் ஆண்டுப் பயணிகள் கையாளும் திறனை 17 மில்லியனிலிருந்து 35 மில்லியனாக உயர்த்த முடியும் என்றும், ஆனால் அதற்கு அப்பாற்பட்ட வளர்ச்சிக்கு விமான நிலையத்தைச் சுற்றியுள்ள நிலப்பரப்பு ஒரு முக்கிய வரம்பாக இருப்பதாகவும் தெரிவித்தது.
ஓடுபாதை மட்டுமல்ல பிரச்சினை
ஒரு பெரிய சர்வதேச விமான நிலையத்தின் திறனை அதன் முனையக் கட்டடத்தின் அளவு மட்டும் தீர்மானிப்பதில்லை.
ஓடுபாதைகள், விமான நிறுத்துமிடங்கள், இணை ஓடுபாதைகள், சரக்கு முனையங்கள், விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாடு மற்றும் எதிர்கால விரிவாக்கத்திற்கான நிலம் ஆகிய அனைத்தும் ஒருங்கிணைந்து செயல்பட வேண்டும்.
சென்னை விமான நிலையத்தின் இரண்டாவது ஓடுபாதை 2,890 மீட்டர் நீளமுடையதாக இருந்தாலும், அதன் ஒரு பகுதியை முழுத் திறனுடன் பயன்படுத்துவதற்கு சுற்றுப்புற உயரமான கட்டடங்கள் உள்ளிட்ட தடைகள் பிரச்சினையாக உள்ளன. 2025 இறுதியில் AAI 176 கட்டடங்கள், தொலைத்தொடர்பு கோபுரங்கள் மற்றும் மரங்கள் உள்ளிட்ட தடைகளை அடையாளம் கண்டிருந்தது. சுமார் 780 மீட்டர் பகுதி முழுமையாகப் பயன்படுத்த முடியாததால் இரண்டாவது ஓடுபாதையின் செயல்திறனும் கட்டுப்படுத்தப்பட்டிருந்தது.
இதுதான் “மீனம்பாக்கத்தில் இன்னொரு முனையம் கட்டினால் போதாதா?” என்ற கேள்விக்கான முக்கியமான தொழில்நுட்பப் பதில்.
Terminal capacity அதிகரிப்பதும் airport capacity அதிகரிப்பதும் எப்போதும் ஒன்றல்ல.
அப்படியென்றால் பரந்தூர் எப்படி வந்தது?
சென்னைக்கான இரண்டாவது விமான நிலையத்தை அமைப்பதற்காக பரந்தூர், பன்னூர், திருப்போரூர் மற்றும் படாளம் ஆகிய நான்கு இடங்கள் ஆய்வுக்கு எடுத்துக்கொள்ளப்பட்டன.
தமிழக அரசின் கோரிக்கையைத் தொடர்ந்து Airports Authority of India இந்த இடங்களில் தொழில்நுட்ப சாத்தியக்கூறு ஆய்வை மேற்கொண்டது.
ஓடுபாதையின் திசை, வான்வெளி கிடைப்புத்தன்மை, விமான இயக்கப் பாதுகாப்பு, நிலப்பரப்பு, நகரத்துடனான இணைப்பு, சுற்றுப்புறத் தடைகள் மற்றும் எதிர்கால விரிவாக்கம் போன்ற அம்சங்கள் ஆய்வு செய்யப்பட்டன.
அதில் பரந்தூர் மற்றும் பன்னூர் ஒப்பீட்டளவில் ஏற்ற இடங்களாக AAI ஆய்வில் கண்டறியப்பட்டன.
பன்னூரைவிட பரந்தூர் ஏன் முன்னிலை பெற்றது?
அடுத்த கட்ட ஒப்பீட்டில்தான் பரந்தூருக்கு முன்னுரிமை கிடைத்தது.
அதற்கான முக்கிய காரணங்களில் நிலத்தின் கிடைப்புத்தன்மையும் ஒன்று. அரசின் ஆவணங்களின்படி, பன்னூரில் சுமார் 4,284 ஏக்கர் நிலம் கிடைத்த நிலையில் பரந்தூரில் 5,351 ஏக்கர் அளவிலான நிலம் பரிசீலிக்கப்பட்டது.
பன்னூரில் கூடுதல் வழிசெலுத்தல் வசதிகளுக்காக மேலும் நிலம் தேவைப்படக்கூடிய சூழல் இருந்தது. அந்தப் பகுதியைச் சுற்றி தொழிற்சாலைகள், குடியிருப்புகள் மற்றும் Extra High Tension மின் கோபுரங்களும் இருந்தன.
பரந்தூரில் எதிர்கால விமான நிலைய வளர்ச்சியை திட்டமிட அதிக இடவசதி இருப்பதாக அப்போதைய மதிப்பீடு கூறியது. நிலம் கையகப்படுத்தும் செலவும் பன்னூரைவிட குறைவாக இருக்கும் என கணிக்கப்பட்டது.
இதன் அடிப்படையில்தான் முந்தைய தமிழக அரசு பரந்தூரை சென்னையின் இரண்டாவது விமான நிலையத்திற்கான இடமாகத் தேர்வு செய்தது.
ஆனால் பரந்தூருக்கும் மிகப்பெரிய விலை இருந்தது
தொழில்நுட்ப ரீதியில் ஒரு இடம் ஏற்றதாக இருப்பது மட்டுமே ஒரு மிகப்பெரிய உள்கட்டமைப்புத் திட்டத்தை சமூக ரீதியாக ஏற்றதாக மாற்றிவிடாது.
பரந்தூர் திட்டம் அறிவிக்கப்பட்டதிலிருந்து விவசாயிகள் மற்றும் அப்பகுதி மக்கள் தொடர்ந்து எதிர்ப்பு தெரிவித்தனர்.
விவசாய நிலங்கள், நீர்நிலைகள், குடியிருப்புகள், உள்ளூர் வாழ்வாதாரம் மற்றும் சுற்றுச்சூழல் மீதான தாக்கம் ஆகியவை போராட்டத்தின் மையக் காரணங்களாக இருந்தன. திட்டத்திற்குத் தேவையான மிகப்பெரிய நிலப்பரப்பு காரணமாக கிராமங்களின் எதிர்காலம் குறித்த அச்சமும் அதிகரித்தது.
இதனால் பரந்தூர் விவகாரம் ஒரு “விமான நிலையத் திட்டம்” என்பதைக் கடந்து வளர்ச்சியா, வாழ்வாதாரமா? என்ற அரசியல் மற்றும் சமூக விவாதமாக மாறியது.
2026: TVK அரசின் முக்கிய முடிவு
இந்த அரசியல் பின்னணியில்தான் 2026 ஆகஸ்ட் 24 அன்று முதலமைச்சர் விஜய் தலைமையிலான தமிழக அரசு பரந்தூர் திட்டத்தை கைவிடுவதாக அறிவித்தது.
விவசாய நிலங்கள் மற்றும் அப்பகுதி மக்களின் வாழ்வாதாரம் மீதான பாதிப்பை கருத்தில் கொண்டு, சென்னையின் இரண்டாவது விமான நிலையத்திற்கு மாற்று இடம் கண்டறியப்படும் என்பது அரசின் தற்போதைய நிலைப்பாடு.
இந்த முடிவு தமிழக அரசியலில் உடனடியாக இரண்டு மாறுபட்ட பார்வைகளை உருவாக்கியுள்ளது.
ஒரு தரப்பு இதை விவசாயிகள் மற்றும் உள்ளூர் மக்களின் நீண்டகால போராட்டத்துக்குக் கிடைத்த வெற்றியாகப் பார்க்கிறது.
மற்றொரு தரப்பு, சென்னை போன்ற வேகமாக வளர்ந்து வரும் தொழில் மற்றும் சேவைப் பொருளாதாரத்திற்கு இரண்டாவது பெரிய விமான நிலையம் அமைப்பதில் மேலும் தாமதம் ஏற்பட்டால் தமிழகத்தின் நீண்டகால முதலீட்டு போட்டித்திறன் பாதிக்கப்படலாம் என்று எச்சரிக்கிறது.
மீனம்பாக்கத்தை மட்டும் நம்ப முடியுமா?
இதுவே அடுத்த முக்கியமான கேள்வி.
சென்னை விமான நிலையத்தின் தற்போதைய திறனை மேம்படுத்துவதற்கான வாய்ப்புகள் இன்னும் உள்ளன. புதிய முனையங்கள், இரண்டாவது ஓடுபாதையின் செயல்திறன் மேம்பாடு, விமான நிறுத்துமிடங்கள் மற்றும் செயல்பாட்டு திறன் ஆகியவற்றை உயர்த்த முடியும்.
ஆனால் நகரத்தைச் சுற்றியுள்ள அடர்த்தியான கட்டுமான வளர்ச்சியும் நிலப்பற்றாக்குறையும் காரணமாக, மீனம்பாக்கத்தை முடிவில்லாமல் விரிவுபடுத்துவது நடைமுறையில் சாத்தியமில்லை என்பது மத்திய அரசின் முந்தைய பதில்களிலிருந்தும் AAI ஆய்வுகளிலிருந்தும் தெளிவாகிறது.
எனவே, பரந்தூர் கைவிடப்பட்டாலும் “சென்னைக்கு இரண்டாவது விமான நிலையம் தேவையில்லை” என்பது அதன் பொருள் அல்ல.
மாறாக, “அந்த இரண்டாவது விமான நிலையம் எங்கே அமைய வேண்டும்?” என்பதே இப்போது மீண்டும் தொடக்கப் புள்ளிக்கு வந்திருக்கிறது.
தமிழகத்தின் பொருளாதார எதிர்காலத்துடன் தொடர்புடைய முடிவு
சென்னை ஒரு நகரம் மட்டுமல்ல. ஆட்டோமொபைல், மின்னணு உற்பத்தி, தகவல் தொழில்நுட்பம், சுகாதாரம், சரக்கு போக்குவரத்து மற்றும் உலகளாவிய முதலீடுகளின் முக்கிய மையமாக அது வளர்ந்துள்ளது.
இதனால் விமான நிலையத் திறன் என்பது சுற்றுலாவுக்கான வசதி மட்டும் அல்ல; அது ஒரு மாநிலத்தின் முதலீட்டு உள்கட்டமைப்பின் முக்கிய அங்கமாகும்.
அதே நேரத்தில், ஒரு பெரிய திட்டத்திற்காக விவசாய நிலங்கள், நீர்நிலைகள் மற்றும் கிராமங்களின் வாழ்வாதாரம் எந்த அளவிற்கு பாதிக்கப்படலாம் என்பதும் அரசால் புறக்கணிக்க முடியாத கேள்வி.
முடிவுரை: பரந்தூர் முடிந்தது; ஆனால் கேள்வி முடியவில்லை
மீனம்பாக்கத்தின் புவியியல் மற்றும் நகர்ப்புற வரம்புகள்தான் சென்னைக்கு இரண்டாவது விமான நிலையம் தேவை என்ற கருத்தை உருவாக்கின.
AAI ஆய்வுகளின் அடிப்படையில் நான்கு இடங்களில் இருந்து பரந்தூர் மற்றும் பன்னூர் முன்னிலைக்கு வந்தன; பின்னர் நிலப்பரப்பு, செலவு, வான்வெளி மற்றும் எதிர்கால விரிவாக்க வாய்ப்புகள் உள்ளிட்ட காரணங்களால் பரந்தூர் தேர்வு செய்யப்பட்டது.
ஆனால் தொழில்நுட்ப சாத்தியக்கூறு மட்டுமே இறுதி அளவுகோலாக இருக்க முடியாது என்பதை அப்பகுதி மக்களின் நீண்டகால எதிர்ப்பும் தற்போதைய அரசின் முடிவும் வெளிப்படுத்தியுள்ளன.
இனி தமிழக அரசின் மிகப்பெரிய சவால் தெளிவானது:
மீனம்பாக்கத்தின் வரம்புகளைத் தாண்டும் அளவுக்கு பெரியதாகவும், பரந்தூரில் எழுந்த சமூக மற்றும் சுற்றுச்சூழல் பிரச்சினைகளை மீண்டும் உருவாக்காத வகையிலும் சென்னையின் அடுத்த விமான நிலையத்திற்கான இடத்தை கண்டுபிடிக்க வேண்டும்.
அதுதான் தமிழகத்தின் அடுத்த பல தசாப்தங்களுக்கான விமானப் போக்குவரத்து வளர்ச்சியை தீர்மானிக்கும் முடிவாக அமையும்.
